TEST Opel Astra 1.2 Turbo: Sitan vez

Nakon četiri godine tržišnog života, što ga je ujedno činilo jednim od najstarijih modela u aktuelnoj ponudi Opela, nedavno smo bili u prilici da na međunarodnoj prezentaciji u Frankfurtu bliže upoznamo restilizovanu Astru, koju sada pokreću potpuno nove pogonske jedinice

Možda će većini zvučati čudno, ali je duhovni naslednik legendarnog Kadetta, aktuelna Opel Astra, u svojoj petoj, tzv. „K“ generaciji, na tržištu već pune četiri godine, od 2015. i kao takva, jedan od najstarijih modela u ponudi nemačke kompanije, od kojeg duži staž ima jedino maleni Adam.

Samim tim, bilo je jasno da je neophodna ne samo „injekcija botoksa“ kako bi se vizuelni nastup vozila održao u skladu sa aktuelnim trendovima, već i poprilično „uprljati ruke“ modernizacijom mehaničkih komponenti koje će Astri obezbediti bolju efikasnost u vožnji, uz neizbežnu implementaciju najnovijih dostignuća i na polju informacionih tehnologija.

Sa osveženom Astrom upoznali smo se baš u Frankfurtu, mestu gde ona ima i zvaničan debi u javosti – na Salonu automobila IAA 2019. Vizuelno, automobil je pretrpeo zaista diskretne izmene, te će samo bolji poznavaoci i ljubitelji Opelovih modela moći da na prvi pogled razaznaju da li je u pitanju „stari“ ili restilizovani model. Glavne svetlosne grupe su ostale gotovo identične, a najveće promene primetne su na „grilu“, na kojem se sada nalazi nešto drugačiji hromirani ukras oko Opelovog znaka.

Nova su svetla za maglu, baš kao i kućišta u kojima se nalaze, kao i centralni uvodnik vazduha, ispod „branika“. S druge strane, pozadi je gotovo nemoguće primetiti da je bilo šta zaista novo, počevši od dizajna svetlosnih grupa, preko ukrasnih elemenata pa do najsitnijih detalja. No, budući da je Astra i ranije bila sasvim skladna, očigledno da su u Opelu smatrali da je bolje neke stvari ne dirati.

Jasno je, dakle, da su najveće izmene „ispod površine“, tačnije kod pogonskih jedinica, podvozja i u enterijeru. Štaviše, novine u pogonskom delu su tolike da su sva tri motora u potpunosti nova, dok su postojeći agregati „penzionisani“, budući da ne ispunjavaju najnovije Euro 6d-TEMP norme te da bi bilo neisplativo prilagođavati ih novim standardima. Interesantno je to da su u pitanju sve tri trocilindarske jedinice - dva turbo benzinca, od 1,2 i 1,4 litre, kao i jedan turbo dizel zapremine 1,5 litara.

Naravno, kao što je običaj, dobar deo motora dolazi u nekoliko različitih nivoa snage, te smo tako bili u prilici da se upoznamo sa osnovnim 1,2-litarskim motorom od 110 „konja“ i 195 Nm, a dostupni su i snažniji - od 130 KS i 145 KS. Benzinac od 1,4 litra dolazi samo u verziji od 145 konjskih snaga, ali sa većim obrtnim momentom i isključivo sa automatskim menjačem, dok je 1,5 dizel dostupan sa 105 i 122 KS, gde snažnija verzija unosi veliku novinu - devetostepeni automatski menjač.

Kada je reč o samom utisku tokom vožnje Astre sa pomenutim 1,2-litarskim motorom od 110 „konja“, moramo priznati da je ovo agregat koji će zadovoljiti samo one najosnovnije potrebe vlasnika koji većinu svog životnog veka provode u urbanim sredinama. Relativno tih i uglađen, ovaj „trocilindraš“ nema nekih većih ambicija od čistog prevoza od „tačke A do tačke B“. Samim tim, na dužim putovanjima, sa četiri osobe i uključenim klima-uređajem, biće na ozbiljnom ispitu, a ni prosečna potrošnja baš neće moći da se približi deklarisanoj fabričkoj od 4,4 litre.

Svakako da bi iole temperamentnijem vozaču i, pre svega, mlađoj populaciji, bolje pristajao makar motor u verziji sa 130 „konja“ koji ima i veći obrtni moment od 225 Nm, inače identičan kao i verzija sa 145 KS. Jednostavno, i pored činjenice da je u pitanju turbo benzinac i da se maksimalni obrtni moment dostiže već pri 2.000 obrtaja u minutu, snaga je nekako skrivena prilično visoko u obrtajima iako je maksimum na 4.500 o/min (na 5.500 obrtaja kod verzija sa 130 KS i 145 KS), te ga je potrebno „vrteti“ kako bi se držao zamah na „otvorenom“ putu što niti se povoljno odražava na ekonomičnost, niti na komfor vožnje.

S druge strane, mora se priznati da je relativno lagan motor u „nosu“ znatno doprineo agilnosti vozila, te je restilizovana Astra primetno poslušnija pri ulascima u krivine i bez pogovora reaguje na komande volanom, koji je prilično precizan, ali mu nedostaje više povratnih informacija. Čini nam se i da je „prelak“ na većim brzinama, te bi servo-asistencija mogla biti nešto umerenija.

Nemački putevi su tradicionalno dobri i kvalitetne podloge, tako da je teško bilo proveriti tvrdnju da je načinjen i velik korak po putanju udobnosti u vožnji, implementacijom novih amortizera koji znatno bolje reaguju na kratke poprečne neravnine i udare prouzrokovane rupama ili ispupčenjima na kolovozu.

U enterijeru, u skladu sa spoljašnjošću vozila, nema značajnijih izmena kada je reč o dizajnu, s tom razlikom da se sada ispred vozača, nalazi izmenjena instrumentacija gde je centralni segment digitalni, kojeg čini brzinomer, dok je desni „krug“ preuzeo ulogu pokazivača nivoa goriva i temperature rashladne tečnosti. U svakom slučaju, unapređenje koje izgleda sasvim odmereno i koje predstavlja korak u pravom smeru u odnosu na dosadašnje rešenje.

Nova je prednja kamera za prepoznavanje saobraćajnih znakova, koja sada detektuje i pešake, a ima veću rezoluciju i brži procesor u odnosu na dosadašnju. Takođe, unapređena je i kamera za vožnju unazad, koja sada pruža realniju i jasniju sliku prilikom parkiranja, a integrisana je i sa novim Multimedia Navi Pro infotejnment sistemom. Ljubitelje hi-tech gedžeta, pored sad već uobičajene Apple CarPlay i Android Auto softverske podrške, obradovaće i činjenica da Astra nudi i mogućnost induktivnog punjenja baterije tzv. „pametnog“ telefona, mada je ceo sistem mogao biti praktičnije rešen.

Kada se „podvuče crta“, restilizovana Astra, iako zaista minimalno vizuelno drugačija, pruža dovoljno unapređenja, pre svega na polju ekonomičnosti pogonskih jedinica, ali nešto bogatije i modernije opreme u enterijeru. No, da li je sve to dovoljno da i posle četiri godine na tržištu, može voditi ravnopravnu borbu sa konkurencijom, teško je reći. Ponuda motora jeste u skladu sa aktuelnim ekološkim trendovima, ali realno, ne pravi neku razliku zbog čega biste baš ovaj model odabrali ispred nekih drugih rivala.

Naravno, kao i obično, najveću ulogu u odluci pri odabiru odigraće odnos uloženo-dobijeno, odnosno cena nove Astre na domaćem tržištu, ali i lični afiniteti, koji su vrlo često presudni u poređenju sa realnim prednostima, odnosno manama automobila. Cena u Srbiji još uvek nije formirana, ali se zna da u Nemačkoj kreće od 19.990 evra sa uračunatim porezom.

Top Speed Team

Opel Astra 1.2 Turbo
Karoserija
kompakt, 5 vrata, 5 sedišta; d x š x v 4.370 x 1.871 x 1.485 mm, međ. rast. 2.662 mm; masa 1.204 kg, prtljažnik 370 lit.
Motor benzin, redni, 3 cilindra, turbo; 1.200 ccm; 110 KS pri 4.500 o/min; 195 Nm pri 2.000–3.500 o/min
Transmisija ručna, šestostepena; pogon na prednje točkove
Oslanjanje napred MacPherson, nazad torziona osovina
Kočnice napred ventilisani diskovi, nazad diskovi
Pneumatici 225/40 R18
Potrošnja 4,4 l/100 km, CO2 105 g/km

Rejting
▲ Potrošnja, vozna agilnost, oprema
▼ Nedovoljno živahan motor, izgled gotovo identičan kao i pre restilizacije

Utisak
Restilizacija je, pre svega, donela modernije i ekonomičnije motore, koji će Astru još neko vreme držati konkurentnom na tržištu