EKSKLUZIVNI TEST Pagani Huayra: Divlje božanstvo (VIDEO) / IZ ARHIVE #129 - MAJ 2013.

Nakon modela Zonda, Pagani nije želeo da napravi neki sasvim običan, novi projekat. Znao je da treba da napravi nešto izuzetno... Nešto poput „svevišnjeg" među automobilima. I tako je, kao fascinacija letenjem i snagom vetrova, te oblicima koje kretanja vazduha prave u prirodi nastao je ulitimativni automobil - Huayra!

Fantastična Zonda, nakon čitavih 12 godina proizvodnje, zahtevala je jednako fascinantnog naslednika, te je 2011. godine, svetlost dana ugledao automobil pomalo neobičnog imena Huayra, koje potiče od reči Huayra-tata, odnosno „Bog vetra“ na jeziku drevnih Inka. A, da je božanstvo, i to u svetu automobilizma - jeste! I u to smo kao jedna od retkih novinarskih ekipa, direktno „iz prve ruke“ uverili kroz ekskluzivni test ovog jedinstvenog automobila.

Retko ko se nadao da će Horacio Pagani, koliko god da je već dokazani majstor, dizajnom uspeti da nadmaši fantastičnu Zondu. Istovremeno, agresivna, ali i elegantna, Huayra na jedinstven i gotovo neverovatan način spaja prošlost, sadašnjost i budućnost umetnosti izrade automobila. Kako i ne bi, kada je čitavih pet godina provedeno u potrazi za savršenim linijama karoserije i idealnim aerodinamičkim proporcijama, tokom kojih je napravljeno osam umanjenih modela, kao i dva primerka u realnoj veličini.

Kada smo već kod aerodinamike, treba reći i to da Huayra koristi sve raspoloživo znanje iz ove oblasti, te stoga i ne treba da čudi što poseduje čak četiri posebna aerodinamička dodatka, tzv. „flapsa“, dva napred i dva pozadi, koji se u svakom trenutku brinu da automobilu obezbede idealnu količinu prianjanja za podlogu, bez obzira na aktivno oslanjanje. No, o tome nešto kasnije...

Još jedna oblast u kojoj „huajra" briljira jeste upotreba kompozitnih materijala. Kao što se to od Paganija, kao stručnjaka u toj oblasti i očekivalo, gotovo da ne postoji niti jedan deo automobila, kojem nije posvećena posebna pažnja. Otuda i ne čudi uvođenje materijala pod imenom karbotanijum prilikom izrade karoserije, odnosno mešavine ugljenikovih vlakana i titanijuma, čime je, u odnosu na klasični karbon, povećana čvrstoća, a istovremeno smanjena krtost, što je, recimo, od vitalnog značaja prilikom udesa.

Sa druge strane, „donja sekcija“, odnosno šasija, izrađena od legure hrom-molibdena, čime je postignut gotovo idealan odnos mase i krutosti, a krajnji rezultat „na vagi“ iznosi fenomenalnih 1350 kilograma! Poređenja radi, Bugati Veyron je težak gotovo dve tone!

No, sve to pomalo pada u drugi plan kada vidite enterijer! Otvarate gullwing vrata i ako ste ikada doživeli da vam „vilica padne na pod“ pod impresijama, onda je to upravo to! Prizor sličan onome kada malo dete kroči u poslastičarnicu ili kada okorela „kupoholičarka“ otvori vrata prestižne zlatarske radnje! Oči sijaju, usta se sama smeju, srce preskače non-stop... Ovakvu posvećenost detaljima nismo videli apsolutno nigde!

Unutrašnjost je možda najbolje opisati „renesansno doba u 23. veku“! Dakle, zaboravite Ferrari, Lamborghini, Jaguar, Rolls-Royce... Jedino što bi iole moglo da se poredi sa Huayrom jeste holandski Spyker, sa neverovatno dobro odmerenom dozom retro-futurizma! Nalik na alternativni svet avijacije 30-ih godina prošlog veka, Huayra će vas jednostavno ostaviti bez daha.

Prefinjeni materijali, karbon, najkvalitetnija koža, brušeni aluminijum, titanijum, nešto su što čega ćete se sećati još dugo, dugo nakon test-vožnje. Gotovo da je nemoguće naći ijedan komad plastike u ovom Paganiju, a kamoli pronaći zamerku završnoj obradi. Tolika posvećenost detaljima gotovo da se graniči sa fanatizmom!

U prilog navedenoj konstataciji možda ide i podatak da se svi aluminijumski delovi izrađuju iz jednog komada, tj. iz bloka, tako da svaki predstavlja malu skulpturu. Malo umetničko delo... Još fascinantnije zvuči podatak da je samo za logo Huayre potrebno 24 časa da se izradi, dok pravljenje jednog naplatka traje i više od pet dana!

Pedale su oblika kakvog zasigurno nigde više nećete sresti, a dizajnom vas vraćaju u već pomenuto, „međuratno“ vreme. Sedišta kao da su oblikovana po vašoj meri, u svakom trenutku čvrsto vas „grle“ i nedozvoljavaju bilo kakvo „tumbanje“. Prostora ima dovoljno čak i za krupnije osobe, što je prava retkost kada su superautomobili u pitanju.

Takođe, preglednost is kabine je relativno dobra, bar prema napred. Za vožnju unazad, za razliku od Zonde, kamera je sada postala gotovo neophodna. Posebno interesantni su spoljašnji retrovizori, budući da onaj unutra i ne računamo... Još interesantniji je način njihovog podešavanja, preko touch screen displeja na centralnoj konzoli, čiju je boju, kao i boju osvetljenja instrumenata moguće podešavati u zavisnosti od raspoloženja vlasnika.

Upravljač je poput kraljevskog skiptara... Pravi dragulj u rukama, sa interesantnim komandama i prekidačima u retro stilu (svetla, brisači, žmigavci, pa čak i ESP), naravno, uz neizbežne poluge za promenu stepena prenosa. A šta tek reći za ručicu menjača sa sekvencijalnom promenom, koja je napavljena iz čak 67 delova, od kojih je većina vidljiva, a glavni zadatak joj je da vam podari ono jasno i glasno “KLIK”. Šta reći drugo, osim sjajno!

Centralna konzola jednako je impresivna, sa velikim centralnim displejem, putem kojeg je moguće pristupiti većini podešavanja, čak i spomenutoj boji pozadinskog osvetljenja instrumenata. Donjim delom iste, dominira klaster prekidača u avio-stilu, a šlag na tortu predstavlja „slot“ u koji se stavlja kontakt-ključ, inače izrađen u obliku samog vozila, prilično masivan, nepraktičan i glomazan. A onda sledi okret i START motora, gde svaka dalja priča prestaje!

Krik V12 motora možda i nije tako impresivan, jer ga „guše“ dva trubo-punjača, mada Pagani je i za to pronašao rešenje. Budući da nema više onog režanja atmosferskog agregata iz Zonde, nešto modifikovani turbo-urlik dolazi iz specijalno konstruisanog titanijumskog izduvnog sistema, mase manje 10 kg! Za to se pobrinula nemačka firma MHG-Fahrzeugtechnik, ekspert na tom polju, koja inače radi izduve i za mnoge F1 timove.

A ono što proizvodi taj zvuk je, takođe, svojevrsno remek-delo. Znate već za filozoviju „jedan čovek i jedan motor“. I znate da je zastupa AMG, a Pagani se i ovog puta odlučio na tesnu saradnju sa Nemcima i „kupovinu“ njihovog agregata. Za razliku od Zonde, koju je pokretao atmosferski V12 M120, zapremine 6, a zatim 7, pa 7,3 litre, Huayra koristi šestolitarski V12 agregat sa natpunjenjem!

Novi AMG-ov motor M158 nastao je modifikacijama poznate jedinice M275 koja se nalazi u Mercedesu SL65 AMG, S65 AMG, CL65 AMG i Maybachu 57/62. Naravno, dosta toga je modifikovano, od upotrebe manjih turbo-punjača kako bi se eliminisala „turbo-rupa“, preko reprogramirane računarske jedinice, do interkulera i „suvog“ kartera. Rezultat je 730 „konja“ pri 6300 obrtaja, kao i monstruoznih 1000 Nm obrtnog momenta, već od 2200 o/min!

Drugim rečima, vaša desna noga, u pravom smislu te reči, ima kontrolu nad uraganom! Ubrzanja su u najmanju ruku brutalna, te vam ne preostaje ništa drugo nego da čvrsto držite upravljač. Iz mirovanja do 100 km/h stiže se za svega 3,3 sekunde, što je odličan rezultat budući da je pogon samo na zadnjim točkovima, dok maksimalna brzina iznosi oko 370 km/h, mada je iz praktičnih razloga nismo uspeli da proverimo! No, Pagani je uz pomoć elektronike ograničio distribuciju snage prilikom starta, pa tako launch control sistem postepeno distribuira snagu točkovima kako bi se izbeglo neptrebno i opasno proklizavanje.

Preticanja Huayra obavlja sa takvom brutalnošću, da gotovo ni ne stižete da registrujete modele automobila koje obilazite i jedino vas italijanski putevi sa beskonačnim „punim linijama“ obuzdavaju od Need for Speed doživljaja!

Ono što jednako impresionira jeste ponašanje u krivinama, gde se najbolje vidi koliko je truda i znanja uloženo u svaki segment „jednačine“ zvane „snaga-masa-upravljivost“. Izvrsna aerodinamika od ogromne je pomoći pri većim brzinama, dok se u sporijim krivinama Huayra ponaša krajnje neutralno, sa kontrolisanim preupravljanjem pri izlazima iz krivina, naravno, ukoliko ste nešto raniji i agresivniji „na pedali gasa“. Pri svemu tome, upravljač je izuzetno precizan i daje vam puno poverenje pri svim brzinama, te je Huayru, koja je, inače, prilično širok automobil, moguće „postaviti“ tačno tamo gde vi to želite.

Oslanjanje... O bože, da li ga ovaj automobil uopšte ima? Da, naravno da je tu, ali ne zbog komfora već zbog pravih sportskih karakteristika. Izrađuje ga firma Ohlins i praktično je preuzeto sa modela Zonda R, što će reći da je izuzetno tvrdo i da nema nimalo milosti pri gradskoj vožnji, pa čak ni na lokalnim putevima. No, odlično odrađuje svoj posao i u kombinaciji sa Pirelli P Zero pneumaticima, koji po dimenzijama (255/30 ZR20 napred i pogotovo 335/30 ZR20 pozadi) više podsećaju na valjke, „drži“ Huayru na putanji, čak i pri bočnim silama od preko 1,5 G!

Jedina oblast u kojoj eventualno ima prostora za dalji napredak, jeste transmisija. U cilju uštede na masi, Pagani se umesto transmisije sa dvostrukim kvačilom, koja bi težila oko 200 kg, ovaj put odlučio na automatizovani manuelni menjač firme Xtrac, koji ima masu od svega 96 kilograma. Budući da je postavljen poprečno iza motora, što će reći u samom repu automobila, svakako je u mnogome doprineo boljem rasporedu mase, ali je istovremeno zahtevao i monstruozno veliko kvačilo firme AP Racing.

Time su dobijene prilično brutalne promene stepena prenosa, čak i pri malim brzinama, gotovo nalik trkačkim automobilima. Iako je deklarisana brzina promene svega 60 milisekundi, u praksi se to čini mnogo više, a naročito su dugi periodi prilikom „ubacivanja u prvu”, odnosno u hod unazad. Kao da traje čitavu večnost! Mada, opet, vlasnici ovoga automobila, uglavnom, imaju sve vreme ovoga sveta i sigurno njime ne žure na posao.

No, sve se to zaboravlja kada Huayru „poterate” onako kako zaslužuje i traži, i kada „brzine” krenu da se ređaju, jedna za drugom... S druge strane, obrtni moment V12 motora je toliki, da od sedam stepeni prenosa na raspolaganju, komotno možete da se oslonite i na svega tri, jer je motor veoma elastičan i dobro „povlači” već od 2000 obrtaja, a svega 200 o/min kasnije, čeka vas pravi rodeo, koji nesmanjenom žestinom traje sve do 4300 o/min!

Ovo je u svakom slučaju „divlje“ božanstvo... Baš po svemu! Mada, po fascinatnoj posvećenosti svakom detalju, ponajviše! Praktično svaki deo je izrađen i sklopljen ručno. Svaki vijak, navrtka, podloška... Ma sve, baš sve je napravljeno isključivo za ovaj automobil. I ni za jedan drugi. Mi smo vozli onaj sa čija šasija nosi broj 001, a do sada je napravljena ukupno 21 Huayra. To znači da se on ubraja u prvih pet koji su napravljeni kao prototipovi i detaljno testirani.

Još fascinantnije zvuči podatak da je za njega već zainteresovan jedan kupac, koji neće da čeka godinu ili koji mesec duže na isporuku potpuno novog, personalizovanog automobila. I on je spreman da izdvoji gotovo milion evra, bez poreza, da bi postao njegov vlasnik.

Kada smo vratli Pagani Huayru još dugo smo između sebe rapravljali o tome šta bi bilo, kada bi bilo i kada bi kupovali ovaj automobil!? Druga kombinacija boja... Drugačiji naplaci... Možda Race paket, za koji još treba i doplatiti? Hmm... Svako od nas stvari vidi drugačije, pa i viđenje „divljeg“ božanstva je različito!

TopSpeed Team

Andrej Kulundžić o Huayri
Sve što je najboje u automobilskoj industriji, počev od dizajna, preko izrade i svih komponenti. Huayra je, kao što smo već navikli kada je reč o automobilim Pagani, kompetno napravljena od kompozitnih materijala, ali i aluminijuma, titanijuma i ostalih ultra-lakih i ultra-snažnih metala. Sve to zajedno predstavlja pravo umetničko delo. Automobil je razvijan gotovo deset godina, prvo kroz model Zonda R. Ovde je Pagani krenuo obrnutim redosledom, jer je Huayra razvijana na stazi, za razliku od Zonde koja je prvo napravljena, pa tek onda prilagođavana stazi.

Tvrdim da je ovo do svakog detalja najbolji sportski automobil. To kako je napravljeno oslanjanje, kako su postavljeni amortizeri i bukvalno svi delovi i sklopovi na ovom automobiliu, vidi se da je to urađeno sa mnogo ukusa i pažnje. I sve to je urađeno kroz sate i sate ručnog rada. Međutim, funkcionalnost baš i nije jača strana Huayre.

Tako prtljažnika praktično nema, osim dve ostave u bokovima sa, naravno, lepo dizajniranim torbama. Mada, namena ovog automobila je sasvim drugačija i njegovi vlasnici od prtljaga uglavnom nose pozlaćene kreditne kartice. A opet, za razliku od nekih drugih sportskih automobila, Huayra ima praktičan sistem koji podiže prednji deo vozila i tako olakšava prelazak preko manjih prepreka, tačnije ivičnjaka.

Huayra se lepo vozi i pri malim brzinama... Motor AMG V12 radi dobro i u niskim obrtajima, nema nikakvog cimanja, tako da možete da uživate u opuštenoj vožnji. Čak i Xtrac menjač, koji je s obrziom na trkačko poreklo više okrenuth hard core vožnji, ako zanemarimo njegovu sportost u nekim fazama, posao obavlja odlično. Jedino što u celoj priči nedostaje je malo ubeljiviji zvuk i pored MHG spotrskog izduva.

Sve u svemu, Pagani Huayra nudi sintezu najboljih komponenti iz automobilske indutrije, vrhunski dizaj i završnu obradu, ali i prosto mami da se sa njom čovek nađe na stazi...

Pagani Huayra
Karoserija
kupe, 2 vrata, 2 sedišta; d x š x v 4.605 x 2.036 x 1.169 mm, međ. rast. 2.795 mm; masa 1350 kg; prtljažnik 335 lit.
Motor benzinski, biturbo, V12, 5.980 ccm; 730 KS pri 5.800 o/min; 1000 Nm pri 2.250-4.500 o/min
Transmisija automatska Xtrac, 7 stepeni; pogon nazad
Ogibljenje udvojena trouglasta ramena sa upornicama i poprečnim stabilzatorima, spiralne opruge, amortizeri
Kočnice Brembo, karbon-keramički diskovi napred i nazad
Pneumatici 255/30 ZR20 napred i 335/30 ZR20 nazad
Performanse 0-100 km/h za 3,3 s; 370 km/h; 15 lit/100 km, 100-0 km/h 2 s, 200-0 km/h 4,2 s
Cena 1.300.000 evra

Rejting
+ atraktivan dizajn, odlične performanse, kvalitet i preciznost izrade
- udobnost, prtljažnik i cena

Utisak
Fascinantan automobil kod kojeg je svaki deo i svaki detalj dizajniran i izrađen sa gotovo fanatičnom posvećenošću